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亞洲-北歐貿易航線上的貨主正擔心其供應鏈面臨更大的風險，由于海運承運人威脅要在明年2月中國農歷新年之前閑置船舶實施大停航。

事實上，在第三季度班輪盈利能力大幅下滑以及預計第四季度出現嚴重虧損之后，承運商面臨著來自股東的巨大壓力，尋求解決現金流消耗問題，為新財年的開始做好準備。

在各承運商服務網絡中，虧損較 嚴重的是亞歐航線，在面臨需求枯竭的同時，而造船廠接收了大量24,000標準箱超大型船舶，引發了一場完美風暴。

上個月，承運商又接收了四艘24,000標準箱的巨型貨輪，試圖將它們分階段投入亞洲-北歐航線，這讓船舶管理者感到頭疼。

“問題是，當需求疲軟意味著只有一半運力大小的船舶就足夠時，我們仍然需要嘗試滿載這些大型船只?！币晃怀羞\人聯系人表示。“這些大型船只已經非常接近出塢即面臨停航閑置的時刻?！彼a充道。

隨著承運商在艱難的年度合同費率談判中努力應對超低即期費率的影響，這一信息開始滲透到市場中。一位英國無船承運人NVOCC表示，到目前為止，他只與一家承運人進行了一次初步合同談判，而且感到“令人擔憂”。

“承運人并不像往常那樣興奮，大家會認為他們在過去幾年中虧損了一大筆錢，而不是賺了數十億。”他補充道：“但非常認真，并明確表示會拒絕低于一定水平的交易。船公司表示，準備閑置船舶停航，直到市場好轉，這相當令人擔憂。”

迄今為止，承運人主要依靠的空白航行、超慢速航行和航次順延策略來解決航線上的供需不平衡問題，但這未能支持11月1日的GRI上調，12月份重新調漲運價似乎不太可能。

其中，丹麥船舶金融公司分析師較 近對航運市場的一份評估報告對集裝箱班輪行業的前景尤為悲觀。該公司表示：“由于船隊高速增長和需求低迷，船隊利用率疲軟，導致運價大幅下降?！?此外，限制損失的“各種措施”迄今為止“效果甚微”。

今年前10個月，全球集裝箱船隊新增集裝箱運力約150萬標準箱，增長6%，另有240萬標準箱計劃于明年交付，船舶報廢情況低迷。

由此可見，集裝箱運力長期供過于求與閑置集裝箱船隊之間仍然存在巨大脫節，根據Alphaliner較 近的調查，閑置集裝箱船隊實際上略有下降，占全球船隊的 4.4%。

但現在一切都表明，隨著船公司動用其眾多手段中較 后的運力管理策略并暫停更多服務，閑置船舶的數量將大幅增加。