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陽明海運總經理杜書勤日前在舉行的講座中指出，歐盟給予海運聯盟的反托拉斯法（即反壟斷法）豁免將于2024年4月即將到期，目前已經在征詢各方意見，不少托運人方的組織反對讓海運聯盟持續，誤會海運聯盟有左右市場運價，但實際上并沒有，如果聯盟真的不被允許，聯盟提供的密集航班與便捷航運網絡將消失，航運秩序會大亂，他認為聯盟應該會被允許持續存在。

近日在舉辦主題為“全球供應鏈下航運市場的前景與未來展望”的講座上，陽明海運總經理杜書勤表示，在疫情爆發后，由于各國封鎖，產能受限，消費者模式改變，電商需求大增，勞動力短缺，造成供應鏈供需失衡，而全球貿易運輸量海運占八成，供應鏈瓶頸造成運價高漲，缺工、缺柜與塞港等現象。

2021年12月，全球供應鏈壓力指數曾創下新高達4.37，今年9月降到1.05，近期市場運價明顯回落。

海運研究機構Alphaliner預估，2023年全球船舶供給增長率為8.2%，高于市場貨量需求增長率2.7%，航運市場面臨諸多挑戰，包括疫情、高通膨致全球經濟成長趨緩、環保脫碳、監管法規、地緣政治風險、燃油價格、勞資談判等。

另外，目前的長供應鏈也面臨轉變，美國佛里曼在2005年出版的暢銷著作《世界是平的》一書，被譯成幾十國文字，一夜之間，“全球化”與“世界是平的”畫上了等號，但現在美國的想法變了，美國政府正在搞產業鏈遷移，如果長鏈真的變成短鏈，船公司是要跟著客人走的，客人的貨在哪，船公司就去哪。但在全球產業一體化的今天，所謂遷移和脫鉤談何容易？至于是不是真的會變成短鏈，杜書勤表示現在還很難預測。

被問到明年船貨供需差距加大，陽明有沒有拆船計劃，運力會如何調整？杜書勤表示，陽明在2019年才拆了一批舊船，目前船隊的船齡都還算新，暫時沒有拆船計劃；在運力調整方面，主要要看聯盟的決定，聯盟原則上在中國三大節日過后都會縮減船班，其他時間不輕易減班，免得被指控是人為操縱市場。

至于針對陽明股價下跌，杜書勤指出，今年前三季貨柜船公司的獲利大家都知道是再也沒有更好的了，公司負債比也已經降到約35%，陽明當然希望榮景持續，但還是要由供需來決定，至于股價，要由投資人自己來判斷了。

較 近業內都在分析2M聯盟有可能會解散、分崩離析的事情。隨著運價回落、船公司之間競爭的加劇，再加上未來3年內大量新船交付后運力的顯著變化，包括2M在內的其他聯盟還有合作的基礎嗎？

較 近全球******班輪公司地中海航運MSC仍在市場上尋求訂造一系列運力為8000TEU的大型集裝箱船舶，每艘價格達1.2億美元，目前MSC新造船舶訂單運力為1,756,582TEU，這與全球班輪公司排名第五的赫伯羅特的運力（1,770,462TEU）相當，僅這些在建船舶訂單的運力就足以使MSC成為全球第五大集裝箱班輪公司。 航運公司似乎正在為疫情后班輪貿易的“正?；弊鰷蕚?/span>，在這種情況下，其需要在每條航線上部署合適尺寸的船只，并在規模經濟與運營效率之間取得平衡。

MSC和馬士基未來發展布局截然不同。MSC專注于承運人港到港業務，購買船只、擴充船隊、降低成本，覆蓋航線、搶奪市場份額、增加話語權，同時收購碼頭。而馬士基則不傾向于購買船只擴充運力，而是全力構建打通端到端服務，提升港前和港后服務能力，力圖做一個綜合物流服務商。

如果2M單飛，以MSC目前運力再加上新造船訂單將擁有足夠的運力******運營航線，而馬士基想要維持目前的航線數量、覆蓋目前碼頭恐怕有難度，較 后可能導致直航船數量的下降和碼頭覆蓋范圍的縮小，而這對馬士基推行端到端服務背道而馳。